（二）胶东半岛节水农业的发展模式(胶东半岛战略水源地提质增容工程)-冷知识百科

今天冷知识百科网小编赵霸南给各位分享我国哪些地区发展节水农业的知识，其中也会对（二）胶东半岛节水农业的发展模式(胶东半岛战略水源地提质增容工程)相关问题进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在我们开始吧！

（二）胶东半岛节水农业的发展模式

胶东半岛按地形大致可分为滨海平原区、低山丘陵区、山前平原区。各区地形、水利工程、作物种植差别较大。在滨海平原区，城市集中，经济发达，农业种植以设施农业、高效经济作物为主。工业、农业、生活争水问题突出，地表拦蓄工程少，地表水资源匮乏，**水超采严重，形成了1000多km2的海水入侵区；低山丘陵区山川、丘陵、河谷交错，以水库、塘坝拦蓄地表水为主，大中型水库也转向城市供水，灌区渠系工程标准低，老化退化，在丘陵地带主要作物多为果树；山前冲积平原区流域面积小，拦蓄工程少，地表水可利用率低，主要水源为浅机井、大口井、小塘坝及河道拦蓄地表水，农业用水只能依靠分散水源，作物以粮食、蔬菜、设施农业为主。胶东半岛的自然地理，经济条件决定了胶东半岛必须发展高新农业，高标准节水工程，实施规模化种植，现代化管理，其节水农业发展模式可总结如下。

（二）胶东半岛节水农业的发展模式

1）充分利用地表水，实现地表水、**水联合调控，水资源优化配置。在青岛大沽河、烟台大沽夹河、龙口黄水河、莱州王河等下游修建**拦水坝，形成**水库，在河道两侧布置渗井，加大向两侧补给**水的力度，补源效果明显，**水位明显提高，形成了以井保丰，引河补源的井渠结合的工程模式；在山前平原区，在河道上建小型拦蓄工程，将分散的小水源实施联网工程，从而达到地表水、**水联合调控的目的，威海市环翠区羊亭示范区，将分散水源联网集中控制，水源之间实现了合理调控，扩大了灌溉面积；在低山丘陵区充分利用水库、塘坝，建设自流灌溉工程，利用自然水头按不同分区压力发展喷灌、微灌。

2）发展高效农业，实施节水工程的规模化、标准化、产业化。在山地丘陵区，果树采用微喷、滴灌，沿海平原区设施农业、花卉等高效作物逐渐替代传统的分散的粮田种植方式，实现工厂化生产。目前胶东半岛各市区都相继建成了农业科技示范园和现代化节水示范区，使规模化种植与节水工程的规模化、标准化建设形成了良好的结合，高效农业的发展促进了节水工程标准的提高。在威海市国家“863”计划示范区，原有的粮田已被承包大户改种果树。6.7hm2以上的温室蔬菜大棚，3.3hm2以上的温室花卉，龙口市67hm2以上柿子园等产业化种植大户，采用了标准化的滴灌工程、微喷工程，实现了自动化管理，根据作物生长环境，实施精准灌溉，为该地区大面积发展“两高一优”型节水农业提供了示范样板，促进了该地区高效农业的迅速发展。

3）加大农业结构调整力度，大力推广农艺节水技术。在滨海平原，防止**水超采的措施：一是要限制**水开采，二是要加大农业种植结构调整的力度，选择优良耐旱品种。莱州市、龙口市等海水入侵区减少了粮食作物种植面积，推广了耐旱耐盐碱品种，收到了良好的效果。花生全部采用地膜覆盖，果树则采用秸秆覆盖，对于蔬菜等作物，喷施了生物抗旱剂，改变了传统的灌溉制度，减少了灌水次数。农艺节水措施减少了作物蒸腾和棵间蒸发量，在沿海地区效果尤其明显。

4）转变运行管理机制，提高农业节水管理水平，实现现代化管理。节水农业能否稳固发展，效益能否发挥，其运行管理机制与管理水平是决定因素，对于一个高效农业地区，仅有高标准的节水工程还是不够的，必须要有相应的运行机制与管理水平。以往的节水管理仅限于一般粗放的管理水平，节水工程无人维修，不能长期发挥作用。近年来。半岛各地区在节水工程建设前，就明确了工程产权，使工程建设与管理统一起来。如承包大户内的节水工程所有设施、水源全部明确为承包户产权，由承包户运行管理，工程建设中承包户按照比例进行投入。对于以村为集体的节水工程，明确由村管理。村之间的联户工程由乡镇组织农民用水协会。在管理中，随着现代化的自控技术应用，提高了管理水平，做到了因地制宜，根据不同作物需水量按照设定的灌水量进行控制，达到了精准灌溉的目的。

综上所述，胶东半岛节水农业发展模式可概括为：针对当地可利用水资源匮乏的特点，以充分开发利用地表水，建造河道梯级拦蓄工程及**水回灌补源工程，多灌溉水源联网工程，形成地表水、**水联合调控，优化配置集成应用节水农业的前沿技术，发展规模化设施农业、特色农业等高效农业，建设与高效农业相适应的微喷、滴灌、喷灌等标准化节水工程和自动化控制工程，使节水工程向规模化、标准化、现代化目标发展。充分重视调整农业结构，在沿海地区大力推广耐旱品种，秸秆覆盖技术，生物抗旱技术等农艺节水技术，加大运行管理机制的改变，明确节水工程的产权，合理确定水价，建立一支高水平的专业管理队伍，充分利用自动化技术提高运行管理水平，实现半岛地区水资源的优化配置。

目前什么人是我国第一用水大户发展高效节水型农业是国家的基本战略

人的命脉在于田，田的命脉在于水。尽管农业用水量占全社会用水总量的比例，已从2000年的63%降到目前的55%，但农业仍是第一用水大户，也是最具节水潜力的行业。我国农业缺水与浪费的情况并存，一方面水资源紧张，另一方面用水方式粗放，农业节水迫在眉睫。眼下，从政策、技术到设施，农业领域的节水探索正受到前所未有的关注。

怎样做好企业管理

其实管理工作并不难做，但是需要具备相一定的专业知识和实践经验。专业知识的提升可以通过阅读（比说多看一些类似《管理者必读12篇》、《管理的实践》等经典教材）、接受培训来解决，而经验则要靠在实际工作中对各类管理事务处理情况的积累。专业知识真的很重要，管理也是一门专业性很强的学科，很多东西不能依赖于“想当然”的想法、不能按常理来推断。

在具备了专业知识和实践经验以后，做好管理还要着重关注以下几点：

(1)管好自己。首先，作为管理者，要以身作则，自己制定的规章制度不能只要求下属遵守而自己不用遵守。其次，赏罚分明。否则无法领导或指挥几百、几千、几万，甚至几十万人有序工作。

(2)管好他人。一要规划好每个岗位的“责、权、利”，让岗位上的人能看到希望；二要提供充足的培训，确保员工岗位的专业素质；三要搞好企业文化建设，让员工有归属感和自豪感；四要逐渐提高员工福利，让员工与企业共成长。员工稳定且素质得到逐渐提高，则企业的核心生存力、竞争力就具备了。

(3)管好流程。有了上述(1)和(2)项的同时，制定又好又快又便捷的作业流程，能够确保整体取得最好的工作成果。如果几百人、几千人甚至更大的企业，各有各的方法和想法，各按各的方法工作，则不但效率低下且质量很差。

(4)评价管理水平高低的标准

1)不忍欺（上下级互不忍心欺骗）

2)不能欺（下属觉得不能欺骗上司）

3)不敢欺（下属不敢欺骗上司）

管理者应有的11种基本态度

请先不要说“不可能”。事必躬亲不是好主管，授权不等于放任。做好标准化：你说我说都是人治，第i方的标准最有权威。不要光说不练。既要埋头苦干，更要抬头看路。经验加技巧才是良方，知识让经验得以升华。要提出具体的改善建议，不要发牢*。不可一味做好人。经常站在对方的立场思考。团队的利益高于一切。第一次就把事情做好。

法约尔的14条管理原则

工作分工——这条原则与亚当·斯密的“劳动分工”原则是一致的。专业化使员工的工作更有效率，从而提高了工作的成果。职权——管理者必须有命令下级的权力，职权赋予管理者的就是这种权力。但是，责任应当是权力的衍生物，凡行使职权的地方，就应当建立责任。纪律——员工必须遵守和尊重统治组织的规则，良好的纪律是有效的领导者造就的。对管理者与员T问关系的清楚认识关系到组织的规则，明智地运用惩罚以对付违反规则的行为。统一指挥——每一个员工应当只接受来自一位上级的命令。统一领导——每一组具有同一目标的组织活动，应当在一位管理者和一个计划的指导下进行。个人利益服从整体利益——任何员工个人或员工群体的利益，不应当置于组织的整体利益之上。报酬——对工作人员的服务必须付给公平的工资。集中——指下级参与决策的程度。决策制定是集中(集中于管理**)还是分散(分散给下属)，只是一个适当程度的问题，管理**的任务是找到在每种情况下最适合的集中程度。等级链——从最高层管理到最底层管理的直线职权代表了一个等级链，信息应当按等级链传递。但是，如果遵循等级链会导致信息传递的延迟，则可以允许横向交流，条件是所有当事人同意和通知各自的上级。秩序——员工和物料应当在恰当的时候处在恰当的位置上。公平——管理者应当公平地对待下级。员工的稳定——员工的高流动率是低效率的，管理**应当提供有规则的人事计划，并保证有合适的人选接替职务的空缺。首创精神——允许员工发起和实施他们的计划，将会调动他们的极大热情。团队精神——鼓励团队精神将会在组织中建立起和谐和团结

我国华北地区水资源短缺的原因有

首先排除4，华北地区处于半湿润地区，排除有4的答案，选择D

中国的三大灌溉区农业是？

中国的三大灌溉区农业是西北地区的河套平原、宁夏平原和河西走廊。

灌溉区农业泛指以水浇田的农业。其特点是通过灌溉措施，满足植物对水分的需要，调节土地的温度和土壤的养分，以提高土地生产率。

主要通过各种农用水利灌溉设施，满足农作物对水分的需要，调节土地温度、湿度和土壤空气、养分，提高土地生产能力。是一种稳产高产的农业。

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扩展资料：

中国是一个农业大国，人口多、耕地少、水资源紧缺、水旱灾害频繁，特殊的气候、地理等自然条件以及社会条件决定了中国农业必须走灌溉农业的发展道路。

春秋战国时期

我国是世界上从事农业、兴修水利最早的国家，早在5000年前的大禹时代就有“尽力乎沟洫”、“陂障九泽、丰殖九薮”等农田水利的内容，在夏商时期就有在井田中布置沟渠，进行灌溉排水的设施；

西周时在黄河中游的关中地区已经有较多的小型灌溉工程，如《诗经，小雅?白华》中就记载有“泥池北流，浸彼稻田”。

意思是引渭河支流泥水灌溉稻田。春秋战国时期是我国由*隶社会进入封建社会的变革时期，由于生产力的提高，大量土地得到开垦，灌溉排水相应地有了较大发展。

著名的如魏国西门豹在邺郡(现河北省临漳)修引漳十二渠灌溉农田和改良盐碱地，楚国在今安徽寿县兴建蓄水灌溉工程芍陂，秦国蜀郡守李冰主持修建都江堰使成都平原成为“沃野千里，水旱从人”的“天府之国”。

秦汉时期

秦汉时期是我国第一个全国统一国力强盛时期，也是灌溉排水工程第一次大发展时期。特别是西汉前期的水利建设大大促进了当时社会经济的发展。郑国渠(建于公元前246年)是秦始皇统一六国前兴建的灌溉工程，当时号称灌田4万顷，使关中地区成为我国最早的基本经济区；

于是“秦以富强，卒并诸侯。”汉武帝时，引渭水开了漕运和灌溉两用的漕渠，以后又建了引北洛河的龙首渠，引泾水的白渠及引渭灌溉的成国渠。

汉代除在统治的腹心地区渭河和汾河谷地修建灌溉工程外，还为了巩固边防、屯兵垦殖，在西北边疆河西走廊和黄河河套地区也修建了一些大型渠道引水工程。

参考资料来源：百度百科-灌溉农业

城市轨道交通规划与设计作业

城市轨道交通规划与设计作业
一、城市与城市化
城市是指具有一定规模的非农业人口聚居的地区，是社会生产力发展到一定
阶段的产物。城市的根本特征在于它的集中性，城市是以**经济效益为目的的，
具有集约人口、集约经济以及集约科学文化的空间地域系统。从整体上看，城市
经济是一种以工商业为主体的密集型经济，因为它是密集型的，所以能够造成空
间和时间的节约，使城市经济的效率比农村经济高很多倍。城市是人类社会经济
结构中高质量的点。现代城市有着高度集中、高度专业化分工和高度协作的经济
网络，因此它的经济活动频率远远超过农村或其它地区。城市在国家的经济生活
中具有重要意义。发达国家国民生产总值的绝大部分都是在城市生产出来的，在
大多数发展中国家，城市部分的产值也至少占国民生产总值的50％，有些发展
中国家已达到70％。
人类社会大分工和商品经济的发展使得城市和城市经济具有强大的生命力，
城市所具有的一系列功能如交通中心、生产中心、流通中心、金融中心、信息中
心、文化中心、科学技术中心等，是农村不可能替代的。而由于城市具有这些功
能，所以它们必然都是所在地区的经济中心。每一个城市都有自己的核心区和影
响区，一般核心区是指城市本身，影响区是指城市影响范围内的农村。但近来又
有学者提出了城市特别是大城市地域结构是由三部分组成，并提出了“非城非乡”
的城市边缘区的概念。例如我国学者顾朝林等根据城市核心区、边缘区和影响区
各自功能之间的比较，以及它们在人口、社会、经济活动和土地利用方式等方面
的特性，认为边缘区具有城郊二重性，是城市和乡村的结合部，是城市空间扩张
过程的表现形式。边缘区由城市近郊的工业区、住宅新区、城市对外交通港站、
仓储区、科研文教区、绿色空间及其他非集约型用地组成。城市空间区域的演化
一般是边缘区的内圈逐渐变成核心区，而边缘区外圈不断向外扩大，演化方式有
从内向外渐进式推移，也有指状生长—充填—蔓延式扩展等。
随着人类社会生产水平的提高和科学技术**的发展，在世界范围内出现了
一个不以人们意志为转移的、不可逆转的农村人口相对减少、城市人口相对增加、
城市数量不断增多、社会生产力不断向城市转移和集中的过程。对于城市化的概
念，学者们有不同的解释，城市化最引人注目的特征之一是人口由农村大量迁移
至城市，因此有人认为城市化主要是人口由从事农业活动转向非农业活动，从而
趋向集中生活的过程。但比较全面的城市化定义认为城市化是国家或区域空间系
统中一种复杂的社会过程，包括人口和非农业活动在各类城市环境中集中的过
程，包括非城市景观逐渐转化为城市景观的过程，还包括城市文化、城市生活方
式和价值观念的扩散过程等其他重要内容。
工业**带来了大规模的城市化，特别是二次大战后世界进入了城市化的高
潮。据统计，1800 年世界的城市人口为2930 万，约占当时世界总人口的3％；
1850 年增至8080 万人，占总人口的6.4％；1900 年增至2.2 亿，占13.4％；1950
年世界城市人口增加到7 亿，占总人口的28.7％；1981 年城市人口又激增到18.4
亿，占总人口的41 ％。世界上100 万人口以上的城市数量1900 年是13 个，
1950 年增加到71 个，1970 年又增加到157 个。500 万人口以上的城市数量1950
年只有6 个，1980 年已增加到28 个。据联合国预测，到2000 年全世界将有
一半以上的人口居住在城市，城市人口总数将达到30 多亿。1949 年我国有城市
138 个，市镇人口5765 万人，占总人口的10.64％；1990 年城市数量已达461
个，市镇人口3.02 亿，占总人口的26.41％。1990 年我国200 万以上人口的城
市有16 个， 100～200 万人口的城市82 个，50～100 万人口的城市有153 个，
其中100 万以上人口城市的非农业人口总数已占全国非农业人口的52.7％。
城市化是一种经济过程，人口和经济活动之所以向城市集中，是由于集聚经
济和规模经济作用的结果。经济发展必然带来城市化水平的提高，而城市化水平
的提高也无疑会加速经济的增长。根据美国人口统计局1981 年的资料，人均国
民生产总值与使用一系列指标计算的平均城市化水平之间呈现一种很明显的相
关关系（见表5－1），人均GNP 高的国家一般城市化水平也比较高。城市化的
水平已经成为一个国家物质文明程度的重要标志之一。
不同类型国家的国民生产总值与城市化水平
表5－1 （1981 年）
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国家类型│ 国家数│ 人均GNP（美元／人）城市化水平（％）
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——
低收入国家│ 33 │ 260 17
中等收入国家│ 63 │ 1400 45
高收入石油出口国│ 4 │ 12630 66
市场经济工业国│ 19 │ 10320 78
计划经济工业国│ 6 │ 4640 62
全世界平均│ 125 │ 2340 41
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资料来源：许学强等：《现代城市地理学》，中国建筑工业出版社，1988 年，
62 页
城市化对区域经济发展起了强有力的促进作用，例如在我国环渤海地区的中
部（包括北京、天津、河北）、北部（辽宁）和南部（山东），各有一对以历史
悠久的**经济中心城市和近代发展起来的海港经济中心城市：北京—天津、沈
阳—大连、济南—青岛。陆域**经济中心城市和海港工商业中心城市共同在地
区经济发展中起着关键性作用。三对中心城市构成三个区域等级层次的发展轴
线：北京—天津为国家级，沈阳—大连为东北大区级，济南—青岛为山东省级。
三对中心城市各有铁路干线连接，目前又都建起了高速公路通道，形成区域发展
轴线。围绕这些发展轴线**了环渤海地区中部、北部和南部的大部分经济实力。
按工业产值计算，京津唐地区占环渤海中部的67％，辽宁中部占其全省的74％，
胶济沿线及胶东半岛则占其全省的63％。环渤海地区的人口也大量集中在这几
条发展轴线上。如此高度集中的经济和相应集中的人口在区域发展轴线中起到了
巨大的集聚效益。
二次大战以后，世界上人口超过百万的特大城市迅速增加，近年来超过千万
或向千万人口迈进的特大城市又不断出现。世界正向着由城市主导人类生活的方
向发展；而在城市体系中，特大城市又在主导着城市的发展方向。现代城市化的
许多新动向都集中在这些人口数量极大的特大城市内。而特大城市中具有特别突
出国际职能的，被称为“国际化城市”或“世界城市”，例如纽约、伦敦和东京
被认为是三个最重要的世界性城市，它们在全球的经济和**生活中具有极重要
的地位。
近几十年来，世界各大城市在向外延伸过程中纷纷采用建设卫星城的方式，
此外世界城市化的另一个动向是同一地区内不同规模、不同功能的城市组成为具
有一定结构和等级的城市体系。这样，在中心城市的周围形成一系列规模适宜、
功能互补、联系紧密同时环境相对舒适的城市群，既可以更好地发挥城市集聚效
益，又可以减轻城市规模过大造成的诸多环境和社会问题。
二、交通运输在城市化过程中的作用
人们普遍认为技术，特别是交通运输和通讯技术的革新，是城市产生和城市
化发展的重要动力。作为德国人文地理学的奠基人之一，F.拉采尔就有过“交通
是促使城市得以形成的力”的著名论断。提出城市和居民点分布“中心地理论”
的著名地理学家克里斯塔勒也指出，交通运输是**的经济因素，它起着“中间
介质”的作用，必须通过运输去克服一定的距离障碍，这要付出高低不等的消耗，
因此会在很大程度上影响到中心地市场到达的范围，进而影响到中心地的规模、
居民点之间的距离空间分布。
在铁路出现之前，由于陆路交通困难而且成本高，所以城市往往座落在天然
港口附近，以便利用方便的水运。早期的*隶制城市多建立在水运方便且有利灌
溉的河流两岸，如底格里斯河和幼发拉底河流域、黄河流域、尼罗河流域及印度
河流域，这些水运交通方便的地域都是人类文明的发源地，也是世界第一批城市
的诞生地（乌尔、提洛斯、巴比伦、开封、咸阳、孟菲斯、卡洪）。随着车马作
为陆上主要交通工具的广泛使用，以及航海技术提高和海洋航运的繁荣，一大批
内陆和沿海城市纷纷在世界各地的主要道路节点和沿海港口形成（罗马、庞贝、
伦敦、巴黎、科隆、维也纳、威尼斯、汉堡、不莱梅、柏林）。交通工具的**
与城市化的发展关系非常密切。资本**工业**前后出现的“运河**”、“铁
路**”和轮船的普及，彻底革新了旧的运输体系，加速把人口、资本和工商业
集中到城市，造成了一大批近代城市，使城市化的进程在欧美率先大幅度铺开，
也大规模地改变了各国的城市布局。铁路本身大规模运输的特点造成了客货运量
的集中。除了港口城市的继续扩张，在矿区和其他原料产地、在铁路沿线特别是
枢纽地区迅速产生出诸多新型的工业或工商业城市（如利物浦、伯明翰、曼彻斯
特、纽约、芝加哥、蒙特利尔、温尼伯）。铁路时代给城市同时带来了结构和规
模上的变化，城市在铁路沿线发展起来，而且所有铁路线的交会点都集中在城市
的中心，形成了一种放射型的城市形态。依靠市郊铁路，大量居民可以从居住的
市郊前往市中心上班，改变了早期城市通常范围小而人口密度大的模式。20 世
纪开始得到普及的汽车和现代公路系统，特别是二次大战后迅速发展的高速公路
和航空运输，是又一次把世界城市化进程推向**的基本动力之一。汽车的普及
又一次引起了城市结构的变化。起初汽车似乎只是增强了铁路引起的那种疏散城
市人口的趋势，但公路系统在交通密度高和交通密度低的情况下都能有效地发挥
作用，道路网可以有放射状、环状或棋盘状等各种形式，这种更大的灵活性已使
城市的发展模式有了更多的可能性。有专家指出，只有现代公路系统才能满足
20 世纪的城市在人员流动和货物运输方面的各种需求。而二次大战后在发达国
家首先出现的居住郊区化，也是伴随着汽车数量的增加和现代通讯工具的普遍使
用而逐渐形成的。全世界的汽车拥有量在80 年代初已经超过4 亿辆，发达国家
则基本上做到了平均每两个人拥有1 辆汽车。道路网的发展促使大城市的郊区
和卫星城市出现了工业和商业的大幅度增长，因为工商业活动可以不局限在铁路
线的附近，而能利用郊区租金更低的土地和空间，又同时享有城市集中经济的各
种有利条件。
轮船航运和铁路运输引入，也大大促进了我国近代原有城市及经济中心的调
整。例如南方沿海的广州、福州、厦门、宁波、上海，北方的天津、营口、烟台
和长江中游的汉口等，相继被辟为商埠，轮船航运促使这些港口在经济上的地位
迅速提高，而过去帆船时期的一些港口城镇，如泉州的重要性则下降了。铁路开
通以后，经济中心的调整发生了更大变化。在铁路沿线和枢纽地区，一些原有的
城市和地区经济中心变得更为重要，例如北京、上海、天津、长春、济南等；又
出现了一些新的城市，形成新的经济中心，如哈尔滨、大连、青岛、石家庄、包
头等；也有一些原来重要的城镇或港口却逐渐失去了原有的地位，如东北的宁安、
营口，山东的周村、烟台，以及张北、道口和镇江等。
三、城市运输问题
城市在国家经济生活中具有重要意义，因此高效率地发挥城市的作用，即充
分利用城市的各种经济资源，最大程度地为国民经济作出贡献是很重要的。城市
每日每时进行着的繁杂庞大的经济活动是由城市交通来承担、联结和实现的，故
不同性质、不同规模以及不同地形结构的城市就要求有与其相适应的交通设施、
交通工具和交通组织为它服务。显然，有效的交通运输系统有助于最大限度地提
高城市的经济效益，而一个低劣的系统则会妨碍经济增长。
马车曾在很多世纪中一直作为世界各国城市交通运输的主要工具，那时城市
的道路也只能体现建立在人畜力交通基础上的位移需要。直到近代铁路兴起和后
来自行车、汽车等的出现，快速的大众交通和较高效率的市内货运才逐渐建立在
近代和现代城市交通网的体系上。二次大战后，私人汽车的普及，高架公路、地
铁和高架列车以及自动交通监控系统的相继问世，更形成了高速化、立体化的现
代城市交通体系。城市交通一直有力地影响着城市化的进程，改变着人们的工作
和生活方式。
工商业的发展很大程度是建立在城市交通的畅通无阻上。经济的发展需要更
多的货物流动和人员流动。生产者必须能把他们的货物和所提供的劳务输送到市
场上去，住地和生产场所之间也需要方便的通道。市内客货运输和各种各样的工
商业活动完全依赖于健全的交通运输系统，此外，完备的交通系统不仅使城市能
够推动经济的增长，还能促进其他社会文化方面的进步。
虽然各国和各个城市的情况不同，但某些基本的趋势决定了对交通的需求：
城市人口的大量增加导致交通频次相应地增加；城市区域的扩展使道路网扩大、
运程增远；机动车数量大幅度增长，需要道路有更高的通行能力；收入的提高促
使人们选择更多地出行；工商业活动的增加导致了货运量和各种专用车辆的增
加。这些因素结合在一起，促使运输需求大量增加，而这些需求和满足需求的能
力的增长状况，又极大地影响着城市的效率。
所有城市的交通系统中最重要的是它们的道路系统。城市道路系统的结构形
式主要分为棋盘式（或称方格网式）、环形放射式、自由式和混合式等几种。其
中棋盘式是我国古城道路系统的常见形式，为每隔一定的距离设置接**行的干
道；环形放射式系统一般是从城中心向四周引出放射干道，再加上若干环形道路
组成；自由式道路网多半是由城市地形复杂而自然形成的；混合式道路网则是由
几种形式根据具体情况组合而成。
衡量城市交通状况的指标有道路面积率、人均道路面积、道路密度、人均机
动车数、人均公共电汽车数、公共车辆线网密度等，其中道路面积率和公共车辆
线网密度的计算公式如下：
城市道路面积
道路面积率＝—————————×100％
城市用地总面积
城市公共车辆线路长度
公共车辆线网密度＝—————————————
（公里／平方公里）城市用地总面积
表5－2 为80 年代中期我国六个主要城市与几个发达国家城市在道路面积
率、人均道路面积和道路密度方面的比较。可以看出，我国城市的道路状况总体
水平还是比较低的。
表5－2 城市道路状况比较表
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│ 道路面积率人均道路面积道路密度
城市│ （％）（平方米／人）（公里／平方公里）
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———
伦敦│ 23 47 8
纽约│ 35 36 12.1
巴黎│ 24 9.3 ——
东京│ 13.8 9.68 18.5
大阪│ 16.7 12.45 15.4
中国六城市平均│ 6.97 2.24 8.6
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注：中国六城市为北京、上海、天津、武汉、广州、沈阳。
资料来源：杜闻贞主编：《城市经济学》，第185 页。
目前我国城市职工上下班以步行、骑自行车和乘公共汽车为主。一般认为上
下班花费在路途上的单程时间以不超过半小时为比较合适，表5－3 是职工上下
班距离的理论值。乘坐地铁或班次频繁的轻轨通勤列车可以适当延长合理的上下
班距离，但如需要多次倒车则反而会丧失列车速度快的优势。如能搭乘单位开行
的班车，因为可以节省倒车、部分汽车停站和必须的步行时间，上下班的适当距
离还可延长。超过允许范围的上下班距离一方面造成职工个人过于劳累，另一方
面也是造成市内交通拥挤、进一步延长路途时间的重要原因。西方国家小汽车普
及，它虽然可以延长职工上下班的合理距离，但同时由于郊区化的影响，在大城
市人们的居住地点与工作地点可能相距更远，上下班的路途时间往往也延长了，
很多人的单程路途时间需要一小时或接近一小时。
表5－3 职工上下班距离理论值表
━━━━━━━━┯━━━━━━━┯━━━━━━━━┯━━━━━━━
━━━
类型│ 适当距离│ 允许距离│ 不适当距离
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单程路途时间│ 30 分钟│ 30～45 分钟│ 45 分钟以上
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步行│ 2 公里│ 2～3 公里│ 3 公里以上
自行车│ 4.5 公里│ 4.5～7 公里│ 7 公里以上
公共汽车│ 5.7 公里│ 6～8 公里│ 10 公里以上
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资料来源：许学强等：《现代城市地理学》，222 页
但城市交通问题决不仅仅是简单的上下班问题，由于城市集中了一个国家大
部分的社会生产能力，因此解决城市交通问题关系到相当部分生产力总量的正常
运转并发挥功效，关系到整个国家能否进入现代经济运行的轨道。
便利快捷和四通八达的城市交通运输系统是现代文明的结晶，它已成为当今
人类工作和生存必不可少的条件。但在全世界的几乎所有大城市，城市交通运输
的现状都令人难以满意。许多地方的交通运行不灵，因而抑制了已有的经济活动，
使生产率遭到严重损失，并阻碍进一步的增长和发展。频繁发生的严重交通堵塞，
甚至会使一个城市濒临半瘫痪状态。例如日本东京60 年代初曾经历了十分严重
的交通问题，经过20 多年的治理，该城市交通状况已有很大改观，但问题仍相
当严重。1982 年东京市区出现300 米以上交通堵塞的各路段累计时间，平均每
天为1037 小时，1987 年增至1441 小时。又如1993 年巴黎市区共用66 万个停
车位，而仅挂该市区牌照的汽车就有86 万辆，这造成违章停车增加；据统计在
巴黎街上驾车，竟有60％的时间是用在寻找停车位置上。而从80 年代初到90
年代初，巴黎市内的停车费已经上涨了八倍多，很多区一个停车位的售价目前已
高达数十万法郎。巴黎的停车场已被形容成“寸金之地”。交通系统如何正常和
有效地运行是世界上大多数城市面临的重要课题。
在过去的20 年内，世界上的许多城市，特别是发展中国家的城市人口翻了
一番以上。随着人口的巨大增长，城市的范围大大扩展了，工商业活动的水平也
大为提高。这些变化对城市交通运输系统产生了新的大量的需求，而发展中国家
的许多城市却无法满足这种需求。尽管这些城市的机动车比发达国家城市的车辆
要少，但是交通拥挤现象却通常要严重得多。据世界银行的资料，80 年代中期
拉各斯或曼谷的机动车平均速度大约比伦敦和法兰克福的平均速度慢一半。交通
需求量的空前增长以及能源和建设成本的急剧上升，使城市交通问题更加恶化。
按照世界银行专家的看法，导致对城市交通运输更大需求的人口增长并没有减缓
的迹象，到2000 年某些第三世界城市的人口将翻两番。因此发展中国家城市中
运输系统所受到的压力还可能大大加重，如果不加倍努力解决居民交通和商品运
输的问题，那么许多发展中国家的城市交通系统非但不能达到预期的目的，反而
会削弱城市的效益。
各国城市的交通问题有很多共同点，主要包括：车辆增加过快，交通拥挤，
停车场地不足，交通事故频繁，噪音和环境污染，公共交通亏损等。很多城市当
局已经采取了各种措施解决这些问题，各地采取的措施有：规定单行道、汽车禁
行区和禁止停车区，禁止货运车辆日间通行，按牌照号尾数分单双日行驶，提高
停车收费标准、增收车辆购置税、燃油税和道路使用税，严格控制排放量，采用
先进的交通监控系统，鼓励共用私人汽车，增加对公共交通的补贴等。其中有些
措施已经在局部收到明显效果，也有些收到短期的明显成效，但看来很难找到能
够适应各类城市、能使整个城市交通问题迅速发生根本性改观，并能产生长期影
响的一劳永逸的政策。
城市交通是城市和城市运动过程的组成部分。人们关注日益严重的城市交通
问题，这是一个世界性的现象。城市交通问题从本质上说，是城市化进程产生的
诸多矛盾和问题中的一个，它涉及社会、文化、技术、经济、**、环境、城市
的功能及发展等各个方面和许多层次，因此不能孤立地去研究和解决城市交通问
题，必须把它放在城市化的总体战略中去研究和解决。这里面应该强调，城市的
管理者除了必须处理目前和日常的交通问题，还必须重视城市交通规划和城市交
通政策的制订与实施。城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分，是城市交
通建设的蓝图，它对城市未来的交通结构和道路网络系统的形成起着主导作用，
很大程度上决定了城市未来时期的交通状况。要精心制订适合城市未来发展的交
通规划。政策更是通过宏观和长远地对涉及城市交通的各方面因素进行调整，对
公众的切身利益、城市效率、环境保护等各方面产生重大影响。要在各种因素的
平衡中，制订出最符合公众长期利益，同时最有利于提高城市交通体系效能的各
类交通政策，并在执行政策的过程中根据实际情况对其加以必要的调整。